Надо ли бояться впрыска?

Бензиновые моторы с впрыском топлива все больше внедряются в нашу жизнь. Подстегивают этот процесс экологические проблемы и энергетические кризисы, лихорадящие время от времени мировую экономику. Не за горами время, когда карбюраторный двигатель уйдет в историю. Вот и ВАЗ собирается в 2000 году перейти исключительно на впрысковые системы.
Что при этом ждет потребителя? Не секрет, что автомобиль со впрыском часто вызывает настороженное отношение. Дворовые механики, да зачастую и работники сервисов отказываются смотреть «забарахлившую» иномарку с таким мотором. Что уж говорить об отечественном впрыске… Мы вправе предположить, что рядового водителя ожидает расширение круга проблем и забот. Какова в принципе надежность системы впрыска? Что должен уметь делать водитель, купивший автомобиль со впрыском? Что иметь в своем арсенале сервиснику, решившему начать обслуживание таких машин?
Список подобных вопросов можно продолжать долго. Разъяснить некоторые их них мы попросили разработчиков отечественных микропроцессорных систем управления ДВС из московской фирмы ООО «НПП ЭЛКАР». Предприятие серийно выпускает, в частности, блоки управления МИКАС для автомобилей «Волга» и «Газель», а также разнообразные тюнинговые версии этих блоков. Дальнейший разговор с читателем поведет ведущий специалист «НПП ЭЛКАР» Павел Теремякин.
Элементарно о впрыске
Начнем с того, что управление режимами двигателя, оснащенного впрыском, принципиально ничем не отличается от управления режимами его карбюраторного собрата. Просто наличие электроники позволяет оптимизировать процесс, достичь совсем иных результатов по токсичности, экономичности, комфортности, надежности, защитить двигатель от детонации и так далее.
Что в данном случае входит в понятие «электроника»? Это микропроцессорный блок управления (иногда его называют «контроллер», «процессор», «компьютер», «мозги» и так далее) и система датчиков, снимающих нужные показания и передающих их микропроцессору. После обработки информации микропроцессорный блок передает команды на исполнительные системы. Например, сколько подать топлива и когда его поджечь. Согласитесь, проблемы в общем-то привычные, «карбюраторные». Но решаемые уже на ином качественном уровне.
Что же может там сломаться?
Настороженное отношение к впрыску в нашей стране (этакая впрыскофобия) — распространенное явление. Причин тут несколько: отсутствие сети сервисных центров и специальной литературы, невозможность производить привычные механические манипуляции-регулировки и, что греха таить, не вполне удачный отечественный опыт на некоторых этапах работы.
Сегодня можно констатировать, что надежность систем находится на высоком уровне, блоки управления выходят из строя крайне редко. поскольку 100% этих изделий проходят контроль при изготовлении. Они целиком выполнены на элементах ведущих мировых производителей.
Однако надежность системы определяется не только добротностью блока, но, в еще большей степени, — надежностью периферии, а именно датчиков, разъемов и исполнительных устройств.
Впрочем, и отказ какого-либо датчика или обрыв его цепи еще не катастрофа. Система проанализирует неисправность и выдаст сигнал о ней в виде светового кода (об этом мы поговорим ниже). Если водитель самостоятельно не устранит неисправность, он все равно сможет доехать до гаража или ремонтной мастерской — просто двигатель будет работать неоптимально. Исключение составляет датчик частоты вращения коленчатого вала: в случае его отказа или повреждения зубьев диска синхронизации, двигатель функционировать не сможет.
Выход из строя форсунки маловероятен — эти изделия производства фирм «Бош» или «Сименс» рассчитаны на 150 тыс. км пробега. Но даже в случае отказа одной форсунки можно добраться до места ремонта на трех цилиндрах. Вероятность же одновременного выхода из строя двух и более форсунок вообще ничтожна.
Так что современных систем управления впрыском бояться не следует. Они не требуют вмешательства, так как не имеют подстроечных элементов, как в механике. Исключение составляет разве что винт подстройки датчика массового расхода воздуха…
Немного о тестировании
Одной из функций блока управления, как мы уже отметили, является его способность анализировать в процессе эксплуатации состояние компонентов системы и цепей их подключения, выдавая «диагноз» специальными кодами. Они представляют собой двузначные и трехзначные числа от 12 до 199, выдаваемые в закодированном виде на контрольную лампочку. Например, код 12, означающий «запрос самодиагностики включен» отобразится следующим образом: вспышка, пауза, две вспышки. Если код 12 отсутствует, это говорит о неисправности жгута проводов системы управления или же неисправности блока управления.
Простейшее тестирование заключается в замыкании водителем клемм на диагностической колодке блока управления. Такие действия вызовут высвечивание соответствующих числовых кодов, расшифровка которых приведена в инструкции к автомобилю. Там же описан порядок действий водителя в той или иной ситуации.
На сервисных же станциях найдет применение диагностический тестер DST 2. Фактически это портативный компьютер специального исполнения, подключаемый к диагностической колодке. Он может работать с различными комплектациями электронных систем управления. Такая гибкость обеспечивается набором программных картриджей для тестера, представляющих собой подобие кассет к магнитофону. Каждый картридж относится к определенному блоку управления и определенной комплектации системы управления.
Этот тестер применим не только для наших разработок, но и для систем «Дженерал Моторс» и «Бош», используемых на некоторых моделях ВАЗа.
С карбюратора — на впрыск, или наоборот?
Частенько задают вопрос, можно ли переделать карбюраторный двигатель под впрыск и наоборот. Начнем с первой части вопроса.
Переделка обычного мотора под впрыск — довольно перспективный тюнинг. Особенно эффективна доработка «волговского» мотора мод. 402. Резонансная впускная система, оптимизация топливопередачи и зажигания — все это повышает мощность на 15% с одновременным снижением расхода топлива до 20%. Существенно снижается токсичность выхлопа. Исчезают провалы, двигатель становится эластичнее, а езда, соответственно, приятнее.
Что же касается перехода с впрыска на карбюратор, то такие просьбы встречались несколько лет назад, когда потребитель, как уже говорилось, сталкивался с электроникой низкого качества. В настоящее время такая переделка, мягко говоря, нецелесообразна.
Несколько практических рекомендаций
Если вы начали эксплуатировать автомобиль с системой впрыска, необходимо помнить несколько обязательных правил.
Пока что наши системы, в отличие от тех, что установлены на иномарках, не имеют обратной связи в виде так называемого лямбда-зонда и каталитического нейтрализатора, сводящего вредные выбросы к минимуму. В ближайшем будущем мы придем к системе с обратной связью и тогда водитель должен будет заливать в бак только неэтилированный бензин. Ведь нейтрализатор не признает этилированного бензина, распространенного у нас столь широко. Кстати, владельцы иномарок с нейтрализаторами дол- жны знать об этом уже сейчас.
Электронный блок управления в процессе работы подстраивает систему и тем самым частично компенсирует влияние таких факторов, как плохое качество бензина, износ деталей и т.д. Такой процесс называют самообучением системы. При отключении аккумулятора настройка пропадает, поэтому после подсоединения батареи «обучение» будет проводиться заново.
И еще одно предупреждение: при проведении сварочных работ на автомобиле обязательно отключайте систему управления.
Чем сегодня занимается «ЭЛКАР»
В заключение беседы несколько слов о нашем предприятии. Фирма проводит комплексные работы — исследование двигателей автомо- билей, постановка задач по разработке систем управления, разработка собственно систем управления, создание программного обеспечения, испытание автомобилей.
Однако отсутствие сервиса, диагностики и информации о впрыске вынудило заняться обеспечением соответствующей инфраструктуры. В последнее время более пятисот станций технического обслуживания оснащены диагностическими тестерами DST-2. Организовано производство блоков управления и жгутов проводов в серийном и специальном исполнениях (с дополнительными функциями), а также поставка в запчасти других комплектующих систем управления.
Учитывая нехватку специальной литературы, мы недавно выпустили «Руководство по техническому обслуживанию и ремонту системы управления двигателем ЗМЗ 4062.10 с распределенным впрыском МИКАС 5.4». Материал предназначен для профессионалов сервиса, однако вскоре выйдет из печати аналогичная брошюра для индивидуальных владельцев.
ОТ РЕДАКЦИИ
Конечно, в этой беседе мы лишь затронули многие нужные вопросы. Но, как говорится, важно начать. В ближайшее время планируем продолжить эту тему и детально познакомить читателей с особенностями эксплуатации систем впрыска.

Схема электронного управления двигателем
Положение коленчатого вала
Обороты коленчатого вала
Массовый расход воздуха
Температура охлаждающей жидкости
Положение дроссельной заслонки
Напряжение бортовой сети
Наличие запроса на включение кондиционера
Наличие детонации
Температура впускного коллектора
=>Электронный блок управления => Система топливоподачи:
- форсунки
- электробензонасос Система зажигания Регулятор холостого хода
Муфта компрессора кондиционера
Система диагностики: — лампа «Контроль двигателя»
- колодка диагностики Вентилятор системы охлаждения (на тюнинговых автомобилях не устанавливается)