Оружие для борьбы с коррозией

Как известно, где железо, там и ржавчина, так уж устроена природа. Поэтому к теме защиты кузова автомобиля приходится возвращаться снова и снова. Конечно, до полной и окончательной победы над коррозией еще далеко. Но появление новых совершенных препаратов означает, что генеральное наступление началось, и эта победа не за горами.
Заграница нам поможет
Если уж пользоваться военной терминологией, то главнокомандующим в битве с коррозией является концерн «Динол АБ» (Dinol AB). Об этой шведской фирме «АБС-авто» писал неоднократно. Напомним, что ее химические препараты поступают на конвейеры 26 крупнейших производителей автомобилей. А если говорить о рынке антикоррозионных материалов для сервисов, то фирма сегодня обеспечивает свыше 50% общего числа поставок.
Автомобилистам продукция фирмы известна под именем «Динитрол» (Dinitrol). Эта торговая марка успела завоевать уважение и в России. Но разработки «Динол АБ» — это не только материалы, но и технологии, и оборудование. Словом, целая система и даже, если хотите, идеология, концепция. Прежде чем перейти к ее рассмотрению, поговорим немного о коррозии как таковой.
Что такое коррозия
Эта статья не научная и даже не научно-популярная, поэтому физико-химические процессы коррозии мы рассмотрим лишь с точки зрения практики. Но сначала договоримся о некоторых терминах.
Понятия «коррозия» и «ржавчина» синонимами не являются, хотя в разговорах и некоторых публикациях их часто отождествляют. Термин «коррозия» применим ко многим материалам (металлам, бетону, некоторым пластмассам и другим), а «ржавчина» — только к железу и его сплавам, прежде всего стали и чугуну. Но, говоря «ржавеет (или корродирует) сталь», мы подразумеваем, что ржавеет (окисляется) железо, входящее в ее состав.
Строго говоря, ржавчина — это слой частично гидратированных оксидов железа, образующихся в результате коррозии. Формула ржавчины — Fe3O4 (или FeOJFe2O3), а под действием кислорода во влажном воздухе образуется соединение Fe2O3JnH2O.
На самом деле все, конечно, сложнее, ибо на коррозию стального кузова влияют и соли, и кислоты, и температура — перечислять эти факторы можно долго. К ним мы еще вернемся, а сейчас подчеркнем, что коррозия — это процесс, а ржавчина — его результат. И современная борьба с коррозией — это борьба с процессом, а не с результатом.
Естественно, чем раньше эта борьба начата, тем дольше проживет кузов. А если момент упущен и коррозия, что называется, «пошла»? В литературе и фирменных проспектах часто встречается понятие «ингибиторы коррозии». Напомним, что «ингибирование» — синоним понятия «замедление». Действительно, ингибиторы, входящие в состав современных защитных материалов, замедляют коррозию, но вовсе не блокируют ее полностью, как почему-то считают некоторые. Однако это замедление может быть настолько эффективным, что кузов скорее выйдет из строя «по старости», нежели в результате коррозии. Это один из козырей современных защитных материалов и методов их нанесения.
Почему корродирует кузов
А теперь рассмотрим факторы, способствующие возникновению и развитию коррозии. Кузов автомобиля состоит из большого числа стальных деталей (панелей). Толщина листовой стали, из которой эти детали штампуются, меньше 1 мм (в процессе штамповки эта толщина в некоторых местах уменьшается). После сборки кузова в нем появляется большое число щелей, зазоров, нахлестов, кромок, скрытых полостей, в которых в дальнейшем могут накапливаться грязь и влага.
И вот автомобиль сходит с конвейера. Можно сказать, что коррозия сразу начинает свою атаку, ибо для этого есть все условия. Окружающая среда, в которой автомашина эксплуатируется, становится все более агрессивной. Быстрое развитие промышленности увеличивает загрязненность воздуха — например, в атмосфере значительно повысилось содержание соединений серы. В зимнее время при борьбе с гололедом дороги посыпают солью и пескосоляными смесями, которые неизбежно попадают на кузов. Важную роль играет время, в течение которого металлическая поверхность взаимодействует с влагой. Так, внутренние полости кузова могут оставаться влажными долгое время, даже когда остальная часть кузова уже сухая. Все это существенно ускоряет коррозию.
Температура тоже делает свое дело. Например, на поверхностях вблизи выхлопной системы следов коррозии всегда больше. Внутренние поверхности скрытых полостей, если они забиты влажной грязью, корродируют при повышенных температурах быстрее. Обогрев салона в холодное время года способствует образованию конденсата, в том числе и в скрытых полостях.
Но главная беда все же в другом. Из школьного курса химии известно, что соединения двух металлов, например, меди и железа, образуют гальваническую пару. Такая пара может возникать и на поверхностях, cостоящих, казалось бы, из однородного металла. Так, на кузове автомобиля имеется множество сварных швов, локальных участков с измененной вследствие пластической деформации структурой и иных очагов, способствующих образованию гальванических пар. Пленка влаги, возникающая при относительной влажности свыше 60%, выполняет функцию электролита. А уж когда эта влага загрязнена солями и кислотами, электрохимические процессы начинают буквально пожирать металл.
Конечно, все сказанное звучало уже не раз. Мы позволили себе сделать этот небольшой обзор с единственной целью — еще раз подчеркнуть важность своевременной антикоррозионной обработки автомобиля.
Пожизненной гарантии не бывает
На заводе автомобиль, как правило, обрабатывают антикоррозионными составами. Производители часто говорят о гарантии на кузов (в смысле антикоррозионной стойкости) и даже называют определенные сроки в годах. Необходимо знать, что под гарантийным сроком подразумевается время, за которое на кузове образуются сквозные дыры. Конечно, доводить до такого состояния машину не следует. Поэтому фирмы оговаривают периодичность антикоррозионной обработки, скажем, раз в 3-4 года. Особенно внимательными должны быть владельцы подержанных иномарок, поскольку в Россию их машины попадают после нескольких лет эксплуатации. Не следует успокаиваться и хозяевам новых машин — заводской обработки для российских дорог и климата бывает недостаточно. Ведь при эксплуатации автомобиля защитное покрытие страдает от вибрации и перемен температуры, а заводская обработка отечественных машин бывает вообще ниже всякой критики.
Итак, «антикоррозийку» делать надо. Что же предпочесть и куда обращаться в нынешних российских условиях?
Экскурсия на специализированную станцию
А теперь вернемся к шведской технологии, о которой говорилось в первом разделе статьи. Побывав на специализированной станции, мы познакомились с материалами, методикой и оборудованием фирмы «Динол АБ». Дальнейший наш рассказ именно об этом.
Начнем с того, что в инструкциях фирмы имеются подробные карты-схемы антикоррозионной обработки кузова практически для всех автомобилей, включая российские модели. Они подготовлены фирмой совместно со Шведским Институтом коррозии и учитывают мельчайшие нюансы конструкции кузова. Это говорит о профессиональном подходе к делу и существенно облегчает задачу мастера. А клиент, естественно, вправе ознакомиться с этой картой-схемой и убедиться, что его машину обрабатывают строго по ней.
Два способа нанесения — два вида оснастки
В распоряжении мастера, кстати, обязательно прошедшего курс обучения по программе «Динол АБ», имеются два вида инструмента (оснастки) для нанесения материалов. Первый создает смесь материала с воздухом, своеобразный факел, подобный спрею, которым и обрабатывается поверхность или внутренняя полость с помощью специальных насадок.
Второй вид оснастки распыляют материал под давлением 200 атмосфер (примерно 20 МПа) без участия воздуха. (Кстати, столь высокое давление требует тщательного соблюдения мер безопасности).
Оба вида оснастки подключаются к фирменным емкостям с препаратами. В зависимости от потребности емкости для профессиональной работы могут быть 1000-, 200- или 20-литровыми.
По мнению специалистов, качество нанесения материала при воздушном и безвоздушном способах примерно одинаковое, то есть цель достигается в обоих случаях. Но при воздушном распылении в закрытых полостях часть материала вместе с воздухом вырывается через щели, образуя облачко, которое может испачкать пол мастерской и лакокрасочную поверхность автомобиля. А вот при высоком давлении аккуратность распыления достигается всегда. Это очень важно, например, для обработки моторного отсека.
Искушенные профессионалы пользуются инструментом для распыления под высоким давлением. Но за все, как говорится, приходится платить — его цена выше, чем оснастки для воздушного распыления. Поэтому начинающие мастера частенько работают с инструментом воздушного распыления.
Что требуется от препаратов
А теперь посмотрим, какими же качествами должны обладать препараты для обработки кузова автомобиля с точки зрения профессионалов (думается, их взгляд будет интересен и клиентам). Прежде всего это однородность, отсутствие посторонних включений и примесей. Действительно, прохождение твердой частицы через форсунку при давлении 200 атмосфер безнадежно испортит инструмент.
Другое важное требование, вернее, сочетание требований — это способность препарата обладать маленьким внутренним трением, то есть быть достаточно текучим, чтобы проходить через форсунки. А после нанесения материал должен быстро становиться вязким. Согласитесь, несколько противоречивые пожелания. Но если вторым качеством пренебречь, жидкий препарат после нанесения начнет капать и вытекать из щелей.
Изменения вязкости после нанесения можно добиться, условно говоря, двумя способами — дешевым и дорогим. Дешевый способ всем известен — это добавление в препарат растворителя, который испарится после нанесения. Но интенсивное испарение неизбежно ухудшит качество наносимого защитного покрытия и не может применяться в фирменных препаратах.
Альтернативный метод повышения вязкости заключается в подборе особого химического состава препарата, который по понятным причинам не разглашается. Отметим лишь, что Dinitrol этим свойством обладает.
Еще одно важное условие — это способность препарата выдерживать высокие температуры, вплоть до сушки кузова в покрасочной камере. Сразу скажем, что Dinitrol эти температуры выдержит. Более того, камера тоже останется в исправном состоянии. Это замечание существенно, так как некоторые другие антикоррозионные препараты могут вашу покрасочную камеру загубить.
Материалы должны обладать способностью вытеснять влагу. Ведь многие полости кузова трудно просушить, поэтому препарату необходим высокий коэффициент адгезии к металлу. И, конечно, важны капиллярные свойства, что позволит препарату проникать в самые тонкие щели и микротрещины.
Если материал наносится в виде толстой пленки, например, на днище, ему необходимо быть совместимым с другими типами покрытий. Допустим, на станцию прибыла машина с нанесенным когда-то антикоррозионным слоем. Он может иметь лишь небольшие локальные трещины и отслоения. Отдирать этот слой, конечно, не следует — просто его обрабатывают проникающим составом, который зальет все дефекты. После этого проводят полноценную обработку поверх старого покрытия. Вот почему важна совместимость, о которой мы только что говорили.
Ну и, конечно, ингибирующие свойства. В материалах Dinitrol используются так называемые адсорбционные ингибиторы, которые распределяются тонким слоем по поверхности металла.
В заключение раздела отметим, что все материалы Dinitrol подразделяются на две большие группы: Penetrate — проникающие жидкие препараты и Sealant — густые пастообразные. Их вязкость под давлением снижается, препарат становится текучим и легко наносится, например, на колесные арки и днище.
Некоторые тонкости
Вернемся к картам-схемам обработки кузова, о которых мы говорили выше. Они предусматривают сверление отверстий в некоторых точках кузова для удобства распыления препарата. Применять обычные сверла здесь нельзя. В технологиях «Динол АБ» для этих операций имеется особый инструмент и специальные методы заточки. Во-первых, полученное отверстие, в которое будет вставляться сопло насадки, не должно иметь заусенцев и острых краев. Во-вторых, во внутреннюю полость не должна попасть стружка. Поэтому фирменный инструмент имеет специальную спиральную канавку для ее удаления. В-третьих, сверла «Динол АБ» (Dinol AB) придают краям отверстия форму, способную удержать пленку материала без разрыва.
После сверления и распыления материала в полостях отверстия заглушаются специальными резиновыми грибками, входящими в комплект оснастки.
И в заключение — об одном распространенном заблуждении. Бытует мнение, что антикоррозионная обработка кузова — это, прежде всего, покрытие днища. Думаем, все сказанное о коррозии и свойствах материалов убедит читателей в важности обработки всех внутренних полостей. И, конечно, в том, что делать это надо профессионально.
Что касается конкретных материалов Dinitrol, применяемых на сервисах, то они перечислены в статье «АБС-сервис — трудный выбор» (см. «АБС-авто», 1999, № 2, с.15). Нет нужды перечислять их еще раз, тем более, что разговор о разработках «Динол АБ» (Dinol AB) будет в ближайшее время продолжен.